História do Porto
“Em julho de 1892, novo decreto autoriza o prolongamento do cais, de Paquetá até Outeirinhos. Com mais essa ampliação autorizada, a extensão se estenderia a 5.021 metros, incluindo-se aí trecho contratado para execução na Ilha do Barnabé, de 301 metros. Entre a atracação do navio Nasmith, em 2 de fevereiro de 1892, e a conclusão do contrato com a entrega do cais até Paquetá passaram-se dezessete anos.
Em maio de 1909, estava assentada a última pedra da murada de cais, numa extensão contínua de 4.720 metros, da rampa do Valongo até o cais da Mortona. Nesse período, a movimentação de cargas cresceu de 124.734 toneladas, em 1892, para 1.569.844 toneladas em 1909, elevando o coeficiente de utilização de cais para 506 toneladas por metro por ano. Foi em 1909 que o porto de Santos atingiu um recorde de exportação de café, com mais de 13 milhões de sacas, índice que se manteria por várias décadas. O porto experimentou um período de grande ascensão até 1913, um ano antes do início da primeira guerra mundial. A partir daí, e até 1919, enfrentou sua primeira crise, com a depressão que resultou em um fluxo de importação duas vezes maior que o de exportação.
Equilíbrio
Em 1918, equilibra-se a balança comercial e, em 1928, o porto atinge uma movimentação de mais de 3 milhões de toneladas. Vinte anos após a entrega do cais até Outeirinhos, estava concluído o cais da Ilha do Barnabé, com apenas 40 centímetros de espessura, dez vezes menor do que os quatro metros utilizados no cais da margem direita.
Era o primeiro cais de concreto armado na América do Sul. A partir de 1931, o porto sofre os efeitos da crise econômica mundial iniciada com a quebra da bolsa de Nova York, em 1929, e intensificada no país com a Revolução Constitucionalista de 1932, que acaba provocando o bloqueio do porto, reduzindo a movimentação naquele ano para 1.803.855 toneladas. Até 1939, verifica-se novo crescimento, atingindo-se nesse ano 4.296.035 toneladas, elevando Santos à categoria de porto de primeira classe.
Com a deflagração da II Guerra Mundial, o porto passa a apresentar, novamente, um movimento reduzido, reflexo, principalmente, da queda das exportações cafeeiras, que atingem, em 1942, seu menor índice desde 1897. Em 1944, a situação já se normalizava e o porto voltava a atingir mais de 4 milhões de toneladas.
Crescimento
A partir de 1945, o porto cresce não só com o aumento da extensão, com a construção do cais do Saboó, mas, também, com a substituição dos antigos guindastes hidráulicos de fabricação alemã (os primeiros a operar no porto) por 47 unidades inglesas da Stothert & Pitt, destinados, também, para aparelhar o cais do Saboó. Com esse impulso, em 1953, é registrado novo recorde, com mais de 7 milhões de toneladas movimentadas e um coeficiente de utilização ultrapassando 1.000 toneladas por metro por ano. A partir de 1955, com a construção das refinarias da Petrobrás em Cubatão e em Capuava, aumentava a demanda do transporte de petróleo e derivados, elevando em quase 100% o movimento nesse período.
Nas últimas décadas, o porto registrou grandes ampliações, melhoramentos e modernização, com a entrada em funcionamento de diversos terminais privativos, de terminais especializados para contêineres, fertilizantes e granéis líquidos, novas ligações ferroviárias – mais de 100 quilômetros de trilhos –, melhoria e reaparelhamento de seu sistema viário.
CODESP
Em 8 de novembro de 1980, com o fim da concessão da Companhia Docas de Santos, a administração e seu acervo passou a pertencer à Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), sociedade de economia mista que, até março de 1990, permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRÁS). Com a extinção daquela holding do sistema portuário em março de 1990, a CODESP passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes e, mais recentemente, à Secretaria de Portos (SEP). A CODESP cuidou de retomar os investimentos na atividade portuária, através de obras e aquisição de equipamentos.
Na área de investimentos, o destaque maior cabe ao Terminal de Contêineres (TECON), na margem esquerda, inaugurado em agosto de 1981. Em outubro de 1982 começavam a chegar ao porto os 24 guindastes de grande porte adquiridos na Alemanha, marcando o efetivo reaparelhamento do porto. Posteriormente houve a ampliação do Terminal de Granéis Líquidos da Alamoa, com mais dois pontos de atracação. Os terminais privativos passaram a ser implantados no porto de Santos a partir de 1968, com a inauguração do terminal privativo da Cosipa, em Cubatão, com cais de 300 metros de extensão. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho.
Atualidade
Em 25 de fevereiro de 1993 é promulgada a Lei dos Portos (8.630/93) e, em 1997, a Codesp deixa de exercer atividades de operação de cargas, assumindo o papel de administradora e autoridade portuária de Santos. A mão de obra operacional da empresa é transferida para o Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) instituído pela Lei dos Portos, assim como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP)”.
Fonte: www.portodesantos.com.br/imprensa.php
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